Oor die afgelope twee jaar is hierdie storie oral gehoor, van Massachusetts tot Fox News. My buurman weier selfs om sy Toyota RAV4 Prime Hybrid te laai as gevolg van wat hy verlammende energiepryse noem.Die hoofargument is dat elektrisiteitspryse so hoog is dat dit die voordele van laai bo laai uitwis. Dit raak die kern van waarom baie mense elektriese voertuie koop: Volgens die Pew Research Center het 70 persent van potensiële EV-kopers gesê dat "besparing op petrol" een van hul hoofredes was.
Die antwoord is nie so eenvoudig soos dit lyk nie. Om bloot die koste van petrol en elektrisiteit te bereken, is misleidend. Pryse wissel na gelang van die laaier (en staat). Almal se koste is anders. Padbelasting, kortings en battery-doeltreffendheid beïnvloed alles die finale berekening.Ek het dus navorsers by die nie-partydige Energy Innovation, 'n beleidsdenktenk wat werk om die energiebedryf te dekarboniseer, gevra om my te help om die ware koste van oppomping in al 50 state te bepaal, deur gebruik te maak van datastelle van federale agentskappe, AAA en ander. Jy kan meer oor hul nuttige gereedskap hier leer.Ek het hierdie data gebruik om twee hipotetiese reise deur die Verenigde State te onderneem om te oordeel of vulstasies in die somer van 2023 duurder sou wees.
As jy 4 uit 10 Amerikaners is, oorweeg jy dit om 'n elektriese voertuig te koop. As jy soos ek is, sal jy 'n hoë prys moet betaal.
Die gemiddelde elektriese motor verkoop vir $4 600 meer as die gemiddelde petrolmotor, maar volgens die meeste rekeninge sal ek op die lange duur geld bespaar. Die voertuie benodig laer brandstof- en onderhoudskoste – geraamde besparings van honderde dollars per jaar. En dit neem nie rekening met regeringsaansporings en die weiering van reise na die vulstasie nie.Maar dit is moeilik om die presiese syfer te bepaal. Die gemiddelde prys van 'n gallon petrol is maklik om te bereken. Inflasie-aangepaste pryse het min verander sedert 2010, volgens die Federale Reserweraad.Dieselfde geld vir kilowatt-ure (kWh) elektrisiteit. Laaikoste is egter baie minder deursigtig.
Elektrisiteitsrekeninge wissel nie net per staat nie, maar ook per tyd van die dag en selfs per kragpunt. Eienaars van elektriese voertuie kan hulle tuis of by die werk laai, en dan ekstra betaal vir vinnige laai op die pad.Dit maak dit moeilik om die koste van die hervul van 'n petrol-aangedrewe Ford F-150 (die topverkopermotor in die Verenigde State sedert die 1980's) te vergelyk met 'n 98-kilowatt-uur-battery in 'n elektriese voertuig. Dit vereis gestandaardiseerde aannames oor geografiese ligging, laaigedrag en hoe energie in die battery en tenk in reikafstand omgeskakel word. Sulke berekeninge moet dan op verskillende voertuigklasse soos motors, sportnutsvoertuie en vragmotors toegepas word.
Geen wonder dat amper niemand dit doen nie. Maar ons bespaar jou tyd. Die resultate wys hoeveel jy kan bespaar en, in seldsame gevalle, hoeveel jy nie kan nie.Wat is die resultaat? In al 50 state is dit goedkoper vir Amerikaners om elke dag elektronika te gebruik, en in sommige streke, soos die Stille Oseaan Noordwes, waar elektrisiteitspryse laag en petrolpryse hoog is, is dit baie goedkoper.In die staat Washington, waar 'n liter petrol sowat $4,98 kos, kos dit sowat $115 om 'n F-150 met 'n reikafstand van 483 myl vol te maak.Ter vergelyking kos dit ongeveer $34 om 'n elektriese F-150 Lightning (of Rivian R1T) vir dieselfde afstand te laai, 'n besparing van $80. Dit veronderstel dat bestuurders 80% van die tyd tuis laai, soos beraam deur die Departement van Energie, sowel as ander metodologiese aannames aan die einde van hierdie artikel.
Wat van die ander uiterste? In die Suidooste, waar petrol- en elektrisiteitspryse laer is, is die besparings kleiner, maar steeds beduidend. In Mississippi, byvoorbeeld, is petrolkoste vir 'n gewone bakkie ongeveer $30 hoër as vir 'n elektriese bakkie. Vir kleiner, meer doeltreffende sportnutsvoertuie en sedans kan elektriese voertuie $20 tot $25 by die pomp bespaar vir dieselfde kilometers.
Die gemiddelde Amerikaner ry 14 000 myl per jaar en kan sowat $700 per jaar bespaar deur 'n elektriese SUV of sedan te koop, of $1 000 per jaar deur 'n bakkie te koop, volgens Energy Innovation.Maar daaglikse bestuur is een ding. Om hierdie model te toets, het ek hierdie assesserings tydens twee someruitstappies dwarsdeur die Verenigde State gedoen.
Daar is twee hooftipes laaiers wat jy op die pad kan vind. 'n Vlak 2-laaier kan die reikafstand met ongeveer 48 km/h verhoog. Pryse vir baie besighede, soos hotelle en kruidenierswinkels wat hoop om kliënte te lok, wissel van ongeveer 20 sent per kilowattuur tot gratis (Energy Innovation stel net meer as 10 sent per kilowattuur voor in die onderstaande ramings).
Vinnige laaiers bekend as Vlak 3, wat byna 20 keer vinniger is, kan 'n EV-battery tot ongeveer 80% laai in net 20 minute. Maar dit kos tipies tussen 30 en 48 sent per kilowattuur – 'n prys wat ek later ontdek het gelykstaande is aan die prys van petrol op sommige plekke.
Om te toets hoe goed dit gewerk het, het ek 'n hipotetiese reis van 408 myl van San Francisco na Disneyland in Suid-Los Angeles onderneem. Vir hierdie reis het ek die F-150 en sy elektriese weergawe, die Lightning, gekies, wat deel is van 'n gewilde reeks wat verlede jaar 653 957 eenhede verkoop het. Daar is sterk klimaatargumente teen die skep van elektriese weergawes van Amerika se petrolverslindende motors, maar hierdie ramings is bedoel om Amerikaners se werklike voertuigvoorkeure te weerspieël.
Wenner, kampioen? Daar is amper geen elektriese motors nie. Aangesien die gebruik van 'n vinnige laaier duur is, tipies drie tot vier keer duurder as om tuis te laai, is die besparings klein. Ek het in 'n Lightning by die park aangekom met $14 meer in my sak as wat ek in 'n petrolmotor gehad het.As ek besluit het om langer by 'n hotel of restaurant te bly met 'n Vlak 2-laaier, sou ek $57 bespaar het. Hierdie tendens geld ook vir klein voertuie: die Tesla Model Y-kruiser het $18 en $44 bespaar op 'n rit van 408 myl met onderskeidelik 'n Vlak 3- en Vlak 2-laaier, in vergelyking met die volmaak van petrol.
Wat uitlaatgasse betref, is elektriese voertuie ver voor. Elektriese voertuie stoot minder as 'n derde van die uitlaatgasse per myl van petrolvoertuie uit en word elke jaar skoner. Die Amerikaanse elektrisiteitsopwekkingsmengsel stoot byna een pond koolstof uit vir elke kilowattuur elektrisiteit wat geproduseer word, volgens die Amerikaanse Energie-inligtingsadministrasie. Teen 2035 wil die Withuis hierdie getal nader aan nul bring. Dit beteken dat 'n tipiese F-150 vyf keer meer kweekhuisgasse uitstoot as weerlig. Die Tesla Model Y stoot 63 pond kweekhuisgasse uit terwyl hy bestuur, in vergelyking met meer as 300 pond vir alle konvensionele motors.
Die ware toets was egter die reis van Detroit na Miami. Om deur die Middeweste vanaf die Motor City te ry, is nie 'n elektriese motordroom nie. Hierdie streek het die laagste koers van elektriese voertuigeienaarskap in die Verenigde State. Daar is nie baie laaistasies nie. Petrolpryse is laag. Elektrisiteit is vuiler.Om dinge nog meer ongebalanseerd te maak, het ek besluit om die Toyota Camry met die elektriese Chevrolet Bolt te vergelyk, beide relatief doeltreffende motors wat die gaping in brandstofkoste sluit. Om elke staat se prysstruktuur te weerspieël, het ek 1 401 myl afstand in al ses state gemeet, tesame met hul onderskeie elektrisiteits- en uitlaatkoste.
As ek tuis of by 'n goedkoop kommersiële Klas 2-vulstasie langs die pad volgemaak het (onwaarskynlik), sou die Bolt EV goedkoper gewees het om vol te maak: $41 teenoor $142 vir die Camry.Maar vinnige laai kantel die weegskaal in die Camry se guns. Met 'n Vlak 3-laaier is die kleinhandel-elektrisiteitsrekening vir 'n battery-aangedrewe rit $169, wat $27 meer is as vir 'n petrol-aangedrewe rit.Wat kweekhuisgasvrystellings betref, is die Bolt egter duidelik voor, met indirekte uitlatings wat slegs 20 persent van die klas uitmaak.
Ek wonder hoekom diegene wat teen die elektriese voertuigekonomie gekant is, tot sulke verskillende gevolgtrekkings kom? Om dit te doen, het ek Patrick Anderson gekontak, wie se konsultasiefirma in Michigan jaarliks met die motorbedryf saamwerk om die koste van elektriese voertuie te skat. Daar word voortdurend ontdek dat die meeste elektriese voertuie duurder is om te hervul.
Anderson het vir my gesê dat baie ekonome die koste ignoreer wat ingesluit moet word in die berekening van die koste van laai: die staatsbelasting op elektriese voertuie wat die petrolbelasting vervang, die koste van 'n tuislaaier, transmissieverliese tydens laai (ongeveer 10 persent), en soms koste-oorskrydings. Openbare vulstasies is ver weg. Volgens hom is die koste klein, maar werklik. Saam het hulle bygedra tot die ontwikkeling van petrolmotors.
Hy skat dat dit minder kos om 'n middelprys petrolmotor vol te maak—ongeveer $11 per 100 myl, in vergelyking met $13 tot $16 vir 'n vergelykbare elektriese voertuig. Die uitsondering is luukse motors, aangesien hulle geneig is om minder doeltreffend te wees en premium brandstof te verbrand. “Elektriese voertuie maak baie sin vir middelklaskopers,” het Anderson gesê. “Dit is waar ons die hoogste verkope sien, en dit is nie verbasend nie.”
Maar kritici sê Anderson se skatting oorskat of ignoreer sleutelaannames: Sy maatskappy se ontleding oordryf battery-doeltreffendheid, wat daarop dui dat eienaars van elektriese voertuie ongeveer 40% van die tyd duur openbare laaistasies gebruik (die Departement van Energie skat die verlies is ongeveer 20%). gratis openbare laaistasies in die vorm van "eiendomsbelasting, klasgeld, verbruikerspryse of laste op beleggers" en ignoreer regerings- en bedryfsaansporings.
Anderson het geantwoord dat hy nie 'n regeringsfooi van 40% aanvaar het nie, maar twee tol-scenario's gemodelleer het, met die aanname van 'n "hoofsaaklik huishoudelike" en 'n "hoofsaaklik kommersiële" (wat in 75% van gevalle 'n kommersiële fooi insluit). Hy het ook die pryse van "gratis" kommersiële laaiers wat aan munisipaliteite, universiteite en besighede verskaf word, verdedig omdat "hierdie dienste nie eintlik gratis is nie, maar op een of ander manier deur die gebruiker betaal moet word, ongeag of dit ingesluit is in eiendomsbelasting, klasgelde of nie, verbruikerspryse" of 'n las op beleggers.
Uiteindelik sal ons dalk nooit saamstem oor die koste van die hervul van 'n elektriese voertuig nie. Dit maak waarskynlik nie saak nie. Vir daaglikse bestuurders in die Verenigde State is die hervul van 'n elektriese voertuig in die meeste gevalle reeds goedkoop, en daar word verwag dat dit selfs goedkoper sal word namate hernubare energiekapasiteit uitbrei en voertuie meer doeltreffend word.Reeds vanjaar word verwag dat lyspryse vir sommige elektriese voertuie laer sal wees as vergelykbare petrolvoertuie, en ramings van die totale koste van eienaarskap (onderhoud, brandstof en ander koste oor die leeftyd van die voertuig) dui daarop dat elektriese voertuie reeds goedkoper is.
Daarna het ek gevoel asof daar nog 'n nommer ontbreek: die sosiale koste van koolstof. Dit is 'n rowwe skatting van die skade wat veroorsaak word deur nog 'n ton koolstof by die atmosfeer te voeg, insluitend hittesterftes, vloede, veldbrande, misoes en ander verliese wat met aardverwarming verband hou.
Navorsers skat dat elke gallon natuurlike gas ongeveer 20 pond koolstofdioksied in die atmosfeer vrystel, gelykstaande aan ongeveer 50 sent se klimaatskade per gallon. Met inagneming van eksterne faktore soos verkeersknope, ongelukke en lugbesoedeling, het Resources for the Future in 2007 beraam dat die koste van skade byna $3 per gallon was.
Natuurlik hoef jy nie hierdie fooi te betaal nie. Elektriese voertuie alleen sal nie hierdie probleem oplos nie. Om dit te bereik, benodig ons meer stede en gemeenskappe waar jy vriende kan besoek of kruideniersware kan koop sonder 'n motor.Maar elektriese voertuie is van kritieke belang om te verhoed dat temperature onder 2 grade Celsius styg. Die alternatief is 'n prys wat jy nie kan ignoreer nie.
Brandstofkoste vir elektriese en petrolvoertuie is bereken vir drie voertuigkategorieë: motors, sportnutsvoertuie en vragmotors. Alle voertuigvariante is basismodelle van 2023. Volgens data van die Federale Padadministrasie van 2019 word die gemiddelde aantal kilometers wat bestuurders per jaar aflê, geskat op 14 263 myl. Vir alle voertuie word reikafstand, kilometers en emissiedata geneem van die Omgewingsbeskermingsagentskap se Fueleconomy.gov-webwerf. Aardgaspryse is gebaseer op data van Julie 2023 van AAA. Vir elektriese voertuie word die gemiddelde aantal kilowatt-ure wat vir 'n volle lading benodig word, bereken op grond van die grootte van die battery. Die laailiggings is gebaseer op navorsing deur die Departement van Energie wat toon dat 80% van die laai tuis plaasvind. Vanaf 2022 word residensiële elektrisiteitspryse deur die Amerikaanse Energie-inligtingsadministrasie verskaf. Die oorblywende 20% van die laai vind by openbare laaistasies plaas, en die prys van elektrisiteit is gebaseer op die elektrisiteitsprys wat deur Electrify America in elke staat gepubliseer word.
Hierdie ramings sluit geen aannames in oor totale koste van eienaarskap, EV-belastingkrediete, registrasiefooie of bedryfs- en onderhoudskoste nie. Ons verwag ook geen EV-verwante tariewe, EV-laaikortings of gratis laai, of tydgebaseerde pryse vir EV's nie.
Plasingstyd: 04 Julie 2024