Oor die afgelope twee jaar is hierdie storie oral gehoor van Massachusetts tot Fox News.My buurman weier selfs om sy Toyota RAV4 Prime Hybrid te laai weens wat hy verlammende energiepryse noem.Die hoofargument is dat elektrisiteitspryse so hoog is dat dit die voordele van laai bo laai uitwis.Dit kom tot die kern van waarom baie mense elektriese voertuie koop: Volgens die Pew Research Centre het 70 persent van potensiële EV-kopers gesê "besparing op gas" is een van hul hoofredes.
Die antwoord is nie so eenvoudig soos dit lyk nie.Om bloot die koste van petrol en elektrisiteit te bereken, is misleidend.Pryse wissel na gelang van laaier (en staat).Almal se aanklagte is anders.Padbelasting, kortings en batterydoeltreffendheid beïnvloed almal die finale berekening.Ek het dus navorsers by die nie-partydige Energy Innovation, 'n beleidsdenktenk wat werk om die energiebedryf te ontgas, gevra om my te help om die ware koste van oppomp in al 50 state te bepaal, met behulp van datastelle van federale agentskappe, AAA en ander.Jy kan meer oor hul nuttige gereedskap hier leer.Ek het hierdie data gebruik om twee hipotetiese reise oor die Verenigde State te neem om te oordeel of vulstasies duurder sou wees in die somer van 2023.
As jy 4 uit 10 Amerikaners is, oorweeg jy dit om 'n elektriese voertuig te koop.As jy soos ek is, sal jy 'n duur prys moet betaal.
Die gemiddelde elektriese motor verkoop vir $4 600 meer as die gemiddelde petrolmotor, maar volgens die meeste rekeninge sal ek op die lang termyn geld spaar.Die voertuie benodig laer brandstof- en instandhoudingskoste—geskatte besparings van honderde dollars per jaar.En dit neem nie die regering se aansporings en die weiering van reise na die vulstasie in ag nie.Maar dit is moeilik om die presiese syfer te bepaal.Die gemiddelde prys van 'n liter petrol is maklik om te bereken.Inflasie-aangepaste pryse het min verander sedert 2010, volgens die Federale Reserweraad.Dieselfde geld vir kilowatt-uur (kWh) elektrisiteit.Die laaikoste is egter baie minder deursigtig.
Elektrisiteitsrekeninge verskil nie net volgens staat nie, maar ook volgens tyd van die dag en selfs volgens uitlaat.Eienaars van elektriese voertuie kan hulle by die huis of by die werk laai, en dan ekstra betaal vir vinnige laai op die pad.Dit maak dit moeilik om die koste van die hervul van 'n gasaangedrewe Ford F-150 (die topverkopermotor in die Verenigde State sedert die 1980's) te vergelyk met 'n 98 kilowatt-uur battery in 'n elektriese voertuig.Dit vereis gestandaardiseerde aannames oor geografiese ligging, laaigedrag, en hoe energie in die battery en tenk in reikafstand omgeskakel word.Sulke berekeninge moet dan op verskillende voertuigklasse soos motors, sportnutsvoertuie en vragmotors toegepas word.
Geen wonder byna niemand doen dit nie.Maar ons spaar jou tyd.Die resultate wys hoeveel jy kan spaar en, in seldsame gevalle, hoeveel jy nie kan nie.Wat is die resultaat?In al 50 state is dit goedkoper vir Amerikaners om elke dag elektronika te gebruik, en in sommige streke, soos die Pacific Northwest, waar elektrisiteitspryse laag is en gaspryse hoog is, is dit baie goedkoper.In die staat Washington, waar 'n liter gas sowat $4,98 kos, kos die vul van 'n F-150 met 'n reeks van 483 myl sowat $115.Ter vergelyking, die laai van 'n elektriese F-150 Lightning (of Rivian R1T) vir dieselfde afstand kos sowat $34, 'n besparing van $80.Dit veronderstel dat bestuurders 80% van die tyd by die huis hef, soos beraam deur die departement van energie, asook ander metodologiese aannames aan die einde van hierdie artikel.
Wat van die ander uiterste?In die Suidooste, waar gas- en elektrisiteitspryse laer is, is die besparings kleiner maar steeds aansienlik.In Mississippi, byvoorbeeld, is petrolkoste vir 'n gewone bakkie sowat $30 hoër as vir 'n elektriese bakkie.Vir kleiner, doeltreffender sportnutsvoertuie en sedans kan elektriese voertuie $20 tot $25 by die pomp bespaar vir dieselfde kilometers.
Die gemiddelde Amerikaner ry 14 000 myl per jaar en kan sowat $700 per jaar bespaar deur 'n elektriese SUV of sedan te koop, of $1 000 per jaar deur 'n bakkie te koop, volgens Energy Innovation.Maar daaglikse bestuur is een ding.Om hierdie model te toets, het ek hierdie assesserings tydens twee somerreise regoor die Verenigde State gedoen.
Daar is twee hooftipes laaiers wat jy op die pad kan kry.'n Vlak 2-laaier kan die reeks met ongeveer 30 mph vergroot.Pryse vir baie besighede, soos hotelle en kruidenierswinkels wat hoop om kliënte te lok, wissel van ongeveer 20 sent per kilowatt-uur tot gratis (Energy Innovation stel net meer as 10 sent per kilowatt-uur voor in die skattings hieronder).
Vinnige laaiers bekend as Vlak 3, wat byna 20 keer vinniger is, kan 'n EV-battery binne net 20 minute tot sowat 80% laai.Maar dit kos gewoonlik tussen 30 en 48 sent per kilowatt-uur—'n prys wat ek later ontdek het, is op sommige plekke gelykstaande aan die prys van petrol.
Om te toets hoe goed dit gewerk het, het ek op 'n hipotetiese reis van 408 myl van San Francisco na Disneyland in Suid-Los Angeles gegaan.Vir hierdie reis het ek die F-150 en sy elektriese weergawe, die Lightning, gekies wat deel is van ’n gewilde reeks wat verlede jaar 653 957 eenhede verkoop het.Daar is sterk klimaatsargumente teen die skep van elektriese weergawes van Amerika se gas-suipende motors, maar hierdie skattings is bedoel om Amerikaners se werklike voertuigvoorkeure te weerspieël.
Wenner, kampioen?Daar is amper geen elektriese motors nie.Aangesien die gebruik van 'n vinnige laaier duur is, gewoonlik drie tot vier keer duurder as om by die huis te laai, is die besparings klein.Ek het in 'n Lightning by die park aangekom met $14 meer in my sak as wat ek in 'n petrolmotor gehad het.As ek besluit het om langer by 'n hotel of restaurant te bly met 'n Vlak 2-laaier, sou ek $57 gespaar het.Hierdie tendens geld ook vir klein voertuie: die Tesla Model Y crossover het $18 en $44 bespaar op 'n rit van 408 myl met onderskeidelik 'n Vlak 3- en Vlak 2-laaier, in vergelyking met die vul van gas.
Wat emissies betref, is elektriese voertuie ver vooruit.Elektriese voertuie stel minder as 'n derde van die emissies per myl van petrolvoertuie vry en word elke jaar skoner.Die Amerikaanse elektrisiteitsopwekkingsmengsel gee byna een pond koolstof vry vir elke kilowatt-uur elektrisiteit wat geproduseer word, volgens die Amerikaanse energie-inligtingsadministrasie.Teen 2035 wil die Withuis hierdie getal nader aan nul bring.Dit beteken dat 'n tipiese F-150 vyf keer meer kweekhuisgasse as weerlig vrystel.Die Tesla Model Y straal 63 pond kweekhuisgasse uit terwyl jy bestuur, vergeleke met meer as 300 pond vir alle konvensionele motors.
Die eintlike toets was egter die reis van Detroit na Miami.Om deur die Midde-Weste vanaf die Motor City te ry, is nie 'n elektriese motordroom nie.Hierdie streek het die laagste koers van eienaarskap van elektriese voertuie in die Verenigde State.Daar is nie baie laaiers nie.Petrolpryse is laag.Elektrisiteit is vuiler.Om dinge nog meer ongebalanseerd te maak, het ek besluit om die Toyota Camry met die elektriese Chevrolet Bolt te vergelyk, albei relatief doeltreffende motors wat die gaping in brandstofkoste toemaak.Om elke staat se prysstruktuur te weerspieël, het ek 1 401 myl afstand in al ses state gemeet, saam met hul onderskeie elektrisiteit- en emissiekoste.
As ek by die huis of by 'n goedkoop kommersiële Klas 2-vulstasie langs die pad volgemaak het (onwaarskynlik), sou die Bolt EV goedkoper gewees het om vol te maak: $41 teenoor $142 vir die Camry.Maar vinnige laai wys die weegskaal in die Camry se guns.Deur 'n vlak 3-laaier te gebruik, is die kleinhandel-elektrisiteitsrekening vir 'n battery-aangedrewe reis $169, wat $27 meer is as vir 'n gasaangedrewe reis.Wat kweekhuisgasvrystellings betref, is die Bolt egter duidelik voor, met indirekte vrystellings wat net 20 persent van die klas uitmaak.
Ek wonder hoekom diegene wat die elektriese voertuig-ekonomie teëstaan tot so verskillende gevolgtrekkings kom?Om dit te doen, het ek Patrick Anderson gekontak, wie se Michigan-gebaseerde konsultasiefirma jaarliks met die motorbedryf werk om die koste van elektriese voertuie te skat.Daar word voortdurend ontdek dat die meeste elektriese voertuie duurder is om brandstof te vul.
Anderson het vir my gesê dat baie ekonome die koste ignoreer wat by die berekening van die koste van laai ingesluit moet word: die staatsbelasting op elektriese voertuie wat die gasbelasting vervang, die koste van 'n tuislaaier, transmissieverliese tydens laai (sowat 10 persent), en soms koste-oorskryding.openbare vulstasies is ver.Volgens hom is die koste klein, maar werklik.Saam het hulle bygedra tot die ontwikkeling van petrolmotors.
Hy skat dat dit minder kos om 'n middelprys petrolmotor vol te maak—sowat $11 per 100 myl, vergeleke met $13 tot $16 vir 'n vergelykbare elektriese voertuig.Die uitsondering is luukse motors, aangesien hulle geneig is om minder doeltreffend te wees en premium brandstof te verbrand."Elektriese voertuie maak baie sin vir middelklas-kopers," het Anderson gesê."Dit is waar ons die hoogste verkope sien, en dit is nie verbasend nie."
Maar kritici sê Anderson se skatting oorskat of ignoreer sleutelaannames: Sy maatskappy se ontleding oorskat batterydoeltreffendheid, wat daarop dui dat eienaars van elektriese voertuie duur openbare laaistasies ongeveer 40% van die tyd gebruik (die departement van energie skat die verlies is ongeveer 20%).gratis openbare laaistasies in die vorm van “eiendomsbelasting, onderrig, verbruikerspryse, of laste op beleggers” en ignoreer regerings- en nywerheidsaansporings.
Anderson het geantwoord dat hy nie 'n staatsfooi van 40% aanvaar nie, maar twee tol-scenario's gemodelleer het, met 'n "hoofsaaklik huishoudelike" en 'n "hoofsaaklik kommersiële" (wat 'n kommersiële fooi in 75% van die gevalle ingesluit het).Hy het ook die pryse van “gratis” kommersiële laaiers wat aan munisipaliteite, universiteite en besighede verskaf word, verdedig omdat “hierdie dienste nie eintlik gratis is nie, maar op een of ander manier deur die gebruiker betaal moet word, ongeag of dit by eiendomsbelasting, onderrig ingesluit is. fooie of nie.verbruikerspryse” of las op beleggers.“
Uiteindelik sal ons dalk nooit saamstem oor die koste om 'n elektriese voertuig te vul nie.Dit maak seker nie saak nie.Vir daaglikse bestuurders in die Verenigde State is brandstof vir 'n elektriese voertuig in die meeste gevalle reeds goedkoop, en sal na verwagting selfs goedkoper word namate hernubare energiekapasiteit uitbrei en voertuie doeltreffender word.,Reeds vanjaar word verwag dat lyspryse vir sommige elektriese voertuie laer sal wees as vergelykbare petrolvoertuie, en ramings van die totale koste van eienaarskap (onderhoud, brandstof en ander koste oor die leeftyd van die voertuig) dui daarop dat elektriese voertuie reeds goedkoper.
Daarna het ek gevoel dat daar nog 'n nommer ontbreek: die sosiale koste van koolstof.Dit is 'n rowwe skatting van die skade wat veroorsaak word deur nog 'n ton koolstof by die atmosfeer te voeg, insluitend hittesterftes, vloede, veldbrande, oesmislukkings en ander verliese wat met aardverwarming verband hou.
Navorsers skat dat elke liter aardgas ongeveer 20 pond koolstofdioksied in die atmosfeer vrystel, gelykstaande aan ongeveer 50 sent klimaatskade per liter.Met inagneming van eksterne faktore soos verkeersknope, ongelukke en lugbesoedeling, het Resources for the Future in 2007 geraam dat die koste van skade byna $3 per liter was.
U hoef natuurlik nie hierdie fooi te betaal nie.Elektriese voertuie alleen sal nie hierdie probleem oplos nie.Om dit te bereik het ons meer stede en gemeenskappe nodig waar jy vriende kan besoek of kruideniersware kan koop sonder ’n motor.Maar elektriese voertuie is van kritieke belang om te keer dat temperature onder 2 grade Celsius styg.Die alternatief is 'n prys wat jy nie kan ignoreer nie.
Brandstofkoste vir elektriese en petrolvoertuie is vir drie voertuigkategorieë bereken: motors, sportnutsvoertuie en vragmotors.Alle voertuigvariante is basis 2023-modelle.Volgens 2019 Federal Highway Administration data word die gemiddelde aantal myl wat deur bestuurders per jaar gery word, geskat op 14,263 myl.Vir alle voertuie, reikafstand, kilometers en emissies data is geneem van die Environmental Protection Agency se Fueleconomy.gov webwerf.Aardgaspryse is gebaseer op Julie 2023-data van AAA.Vir elektriese voertuie word die gemiddelde aantal kilowatt-ure wat benodig word vir 'n volle lading, bereken op grond van die grootte van die battery.Die laaierliggings is gebaseer op navorsing van die Departement van Energie wat toon dat 80% van die laai by die huis plaasvind.Residensiële elektrisiteitspryse word vanaf 2022 deur die Amerikaanse Energie-inligtingsadministrasie verskaf.Die oorblywende 20% van laai vind plaas by openbare laaistasies, en die prys van elektrisiteit is gebaseer op die elektrisiteitsprys wat deur Electrify America in elke staat gepubliseer word.
Hierdie ramings sluit nie enige aannames in oor totale koste van eienaarskap, EV-belastingkrediete, registrasiefooie of bedryfs- en instandhoudingskoste nie.Ons verwag ook nie enige EV-verwante tariewe, EV-laaiafslag of gratis heffing, of tydgebaseerde pryse vir EV's nie.
Postyd: Jul-04-2024